После установки турбины на мотоцикл, пришло понимание - что разгон с ускорением самолета это хорошо, но и тормозить тоже как-то нужно
Простейшие размышления на тему "хватает ли дрозду тормозов" дали результат, что с ними ничего делать не надо. Вы же можете простым сильным нажатием на педаль/ручку тормоза заблокировать то или иное колесо? Можете. Значит, вам не хватает не тормозов - а банального сцепления резины с дорогой.
Именно поэтому, менять суппорта-диски-шланги и т.д. я не стал. Это бесполезно.
Намного лучше использовать родную тормозную систему "на грани", максимально эффективно - то есть всегда тормозить чуть-чуть не доводя колесо до блокировки.
Кто-то совершенствует для этого свои навыки вождения на треке - и это правильно. Но, электроника всегда будет выполнять подобные задачи намного лучше и быстрее самого лучшего пилота - и есть грань, когда человек по природе своей физиологии вообще не сможет справляться с техникой.
Пример немного не по теме - пилот самолета СУ27 не может контролировать машину при отказе бортового компьютера и бустерной системы, банально у человека не хватает скорости реакции.
Так же и с мотоциклами. Чем больше мощность, тем больше задач по управлению придется переложить с человека на электронный Мозг. Думаю, порог мощности, на котором можно комфортно ездить без электронных систем - находится где-то в районе 250лс (сильно зависит от опыта водителя).
Доказано, что время реакции человека - в лучшем случае, около 0.15 секунд. А за это время колесо мотоцикла, летящего на максимальной скорости - делает целых 15 оборотов. Электронику можно заставить отслеживать положение колес с точность в единицы градусов, что несомненно лучше.
Обдумав все "за и против", решил установить на Дрозда два электронных "помощника" - систему антипробуксовки и антиблокировочную тормозную систему. Эти 2 устройства связаны, используют одни и те же датчики, поэтому смысла нет ставить что-то одно.
Что такое блокировка колеса. Мотоцикл едет прямолинейно и равноускоренно. Оба колеса вращаются с одной и той же скоростью, которая к тому же обязательно зависит от передаточного отношения коробки и оборотов ДВС. Вдруг водитель нажимает на тормоз. Колеса начинают замедляться синхронно, и обороты мотора тоже падают. Назовем это нормальным торможением.
Теперь представим, что одно колесо наехало на пятно масла. Совершенно очевидно, что скорость этого колеса за доли секунды станет меньше чем скорость второго, едущего по нормальному асфальту - возникла блокировка. К тому же, если это колесо переднее - то и обороты двигателя перестают соответствовать скорости вращения колеса.
Если мы предодпустим рычаг тормоза - то процент блокировки колеса уменьшится, и оно снова будет вращаться со скоростью, равной скорости второго колеса.
Что такое пробуксовка колеса. Резко открываем газ - заднее колесо начинает крутится быстрее переднего, и обороты растут очень быстро. Это букс
Оба этих явления в принципе, не опасны - пока колесо полностью не срывается в пробуксовку или не блокируется, вот тут и может возникнуть аварийная ситуация.
За один оборот точка на колесе проходит 360 градусов. Соответственно, 10% пробуксовка - когда за 1 оборот колесо на протяжении 10 градусов находилось в заблокированном или буксующем состоянии. 100% блокировки - за один оборот заднего колеса переднее было полностью остановлено. 200% - 2 оборота заднего, а переднее все неподвижно. И так далее.
Из времени реакции человека следует, что на скорости движения 300кмч он способен контролировать пробуксовку или блокировку на уровне не менее 1500% ! А электронно-гидравлической системе ничего не стоит удерживать пару процентов блокировки на любой скорости.
Задачи АБС. При возникновении блокировки, начать пропорционально снимать тормозящее усилие с соответствующего контура, до тех пор, пока скорости вращения колес не станут одинаковыми.
Задачи Трекшна. При пробуксовке - уменьшать мощности двигателя до тех пор, пока заднее колесо не начнет вращаться как переднее.
Отсюда делаем вывод о необходимости установки на мот 3 базовых девайсов:
1) Датчики положения переднего и заднего колеса.
2) Гидравлические модуляторы, позволяющие изменять давление в тормозной системе мотоцикла
3) Блок управления, позволяющий оценивать поступающие данные и управляющий двигателем мотоцикла и модуляторами.
Установим все это на Дрозда.
Датчик углового положения переднего колеса. Долгие поиски привели к реперному диску от Варадеро. Изготовлена специальная приспособа, помогающая установить "гребенку" соосно с осью вращения колеса:
Сам датчик Холла крепится на болты, стягивающие ось переднего колеса.
Вместо датчика угла заднего колеса используется информация с датчика скорости мотоцикла - один из зубьев на валу КПП доработан и выдает сигнал меньшей амплитуды чем остальные, что позволяет оценивать угловое положение заднего колеса.
2) Гидравлический модулятор. Грубо говоря, это устройство - позволяющее уменьшить давление в тормозном контуре до заданной величины на заданное время. Он содержит в себе поршень, приводимый в движение коллекторным электромотором - и датчик положения поршня.
У Дрозда комбинированная тормозная система, требующая двух сдвоенных модуляторов - то есть получаем 4 управляемых контура.
Такая же система стоит на Голде, и - да - на ней есть АБС! От нее то и подходят эти модуляторы. Они довольно компактные, что позволяет их спокойно разместить под баком Дрозда.
3) Блок управления. Собственной разработки, и этим все сказано Готовые блоки управления от других мотоциклов запрограммированы на заводе под их динамику, и скорее всего на дрозде будут работать неправильно. Этот блок связан с блоком управления двигателем, изменяя углы зажигания для уменьшения мощности двигателя при возникновении пробуксовки.
Как временное - тестовое - решение, модуляторы соединялись с тормозной системой при помощи армированных шлангов. В данный момент я перевожу эту систему на развальцованные медные трубки - это красивее и надежней.
В последние деньки прошлого сезона удалось успеть только лишь потестировать трекшн контроль. Обнаружился интересный эффект - с включенным трекшном мот не поднимается на заднее колесо (т.к. скорость переднего мгновенно падает - блок управления уменьшает мощность двс). Алгоритм доработан с учетом этого "косяка", но протестировать его я еще не успел.
Впереди тесты, настройка системы АБС. Из доработок механики остались - красивый кронштейн датчика Холла на переднее колесо и замена тормозных трубок на медные.